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DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

2019.04.29 19:54 bannelyloya DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL
Introducción
Los fabricantes de motores de turbina enfrentan desafíos continuos para producir sistemas de propulsión con mayor eficiencia y menores emisiones. Para lograr estos objetivos, las tecnologías maduras se están implementando en sistemas heredados, los materiales en evolución y las tecnologías de procesos se están aplicando en los sistemas de campo y de próxima generación, y se están desarrollando tecnologías revolucionarias de materiales y procesos para cambios radicales en los futuros sistemas de motores de turbina. (Green, 2009)
Numerosas investigaciones de las características mecánicas del material durante el funcionamiento de la turbina de gas revelan una rápida acumulación de daños y la degradación de sus propiedades. La degradación general es la disminución de la ductilidad, la resistencia, el límite de resistencia y, al mismo tiempo, el aumento de la velocidad de propagación de la fluencia y el agrietamiento, etc. Esto se refiere especialmente al material de los bordes de las cuchillas anterior y posterior. Las grietas y distorsiones generalmente aparecen solo en estos lugares, lo que limita la vida útil del motor. (Karpinos, 2013)
Aleaciones de titanio
Las aleaciones de titanio son utilizadas en fuselajes, componentes del tren de aterrizaje y en partes de turbinas por su combinación única de propiedades:
- Moderada densidad
- Alta resistencia
- Alta resistencia a la fatiga
- Resistencia a la fractura
- Excelente resistencia a la corrosión
Las aleaciones de titanio tienen buen uso a altas temperaturas (arriba de 500-600°C), como está encima del límite de temperatura de operación de aleaciones de bajo peso como aleaciones de aluminio, aleaciones de magnesio y compuestos de fibra-polímeros. Por esa razón, cuando originalmente las aleaciones de titanio se usaron en aeronaves fue debido a sus aplicaciones a alta temperatura. Las primeras aplicaciones de titanio fueron en discos de compresores y aspas de ventiladores de turbinas de gas.
El uso de titanio fue importante en el temprano desarrollo de motores de jet, que eran construidos originalmente utilizando aceros y aleaciones de níquel de alta resistencia térmica. Los aceros y la aleación de níquel son “materiales pesados”, y su remplazo con titanio en discos y aspas redujeron el peso en los primeros motores de jet por más de 200Kg.
El titanio ha sido un importante material de ingeniería en motores de turbina de gas por más de cincuenta años, y actualmente cuenta por 25-30% del peso de los motores más modernos. El titanio puede ser utilizado en componentes de motor que requieren operar por encima de 500-600°C. Los componentes de motor hechos usando titanio son aspas de ventiladores, ejes y cubiertas en la región de entrada: compresores de baja presión; y enchufes y boquillas de ensamble en la sección de escape.
El titanio es también usado en la estructura de motores, cubiertas, colectores, ductos y tubos. No es posible utilizar titanio en todas las partes del motor, y es insustituible en la cámara de combustión y otras secciones en donde la temperatura excede los 600°C. por encima de esta temperatura el titanio se suaviza y oxida, y se hace necesario el uso de otros materiales más resistentes al calor como lo son aleaciones de níquel.
Súper aleaciones para motor de turbina de gas.
Las súper aleaciones son un grupo de aleaciones base níquel, hierro-níquel y cobalto usadas en turbinas de aeronaves por sus excepcionales propiedades de resistencia térmica. Los materiales usados en los motores de jet deben resistir largos periodos de tiempo en un ambiente de alta temperatura, alto estrés y gases corrosivos calientes. Muchos materiales simplemente no pueden sobrevivir las severas condiciones en las secciones más calientes del motor. Cuando las temperaturas alcanzan los 1300°C. las súper aleaciones, poseen muchas propiedades que son requeridas para el material de un motor como son alta resistencia, larga vida a la fatiga, resistencia a la fatiga y resistencia a alto estrés a alta temperatura. Las súper aleaciones resisten la corrosión y la oxidación a altas temperaturas, cuando esto causa el rápido deterioro de muchos otros materiales metálicos. Las súper aleaciones pueden operar a temperaturas por encima de los 950-1300°C por largos periodos, haciéndolos materiales adecuados para el uso en motores jet modernos.
El importante rol de las súper aleaciones en el alcanzar su máxima temperatura de operación. La figura 1 muestra el mejoramiento usando muestras a alta temperatura y esos materiales pueden mantenerse sin fallar cuando se les aplican una carga de 137 MPa (20ksi) por 1000h. sobre la era de las aeronaves jet, la máxima temperatura incremento cerca de 50%. Los beneficios como el incremento de la temperatura de operación de los motores han incrementado enormemente.

Figura 1 Mejoramiento en el límite de temperatura para superaleaciones en turbinas de avión. La temperatura de operación está definida por la vida de fluencia del material cuando es sometido a una carga de 137 Mpa por 1000 horas.

En los anteriores 20 años el empuje de los motores de turbina de gas incremento por 60% mientras que en el mismo periodo los motores de combustible cayeron un 15-20%. Los impresionantes logros en el poder y eficiencia de motores han sido completados en parte por mejoras en la durabilidad de materiales en la sección mas caliente del motor, y particularmente las partes de más alta presión de la turbina.
La durabilidad ha sido mejorada dramáticamente debido a avances en el diseño de motores, tecnología de propulsión y materiales. El mejoramiento de durabilidad permite el mejor uso de aeronaves al incrementar la vida de los motores y reduciendo las inspecciones de mantenimiento después de 500h de operación. (Mouritz, 2012)
Como ejemplo claro de una importante aplicación de la aleación TiAl está el GEnx que es el motor a reacción de alto empuje y más vendido en la historia de GE Aviation, con más de 1,600 motores en orden. Además de alimentar el Boeing 747-8 de cuatro motores, el motor GEnx también es el motor más vendido para el Boeing 787 Dreamliner. Basado en la arquitectura probada GE90, el motor GEnx ofrecerá hasta un 15% de eficiencia de combustible mejorada y un 15% menos de CO2 en comparación con el motor CF6 de GE. El motor GEnx representa un gran avance en la tecnología de propulsión, ya que utiliza los últimos materiales y procesos de diseño para reducir el peso, mejorar el rendimiento y ofrecer un motor de avión comercial más eficiente.
Entre las características innovadoras de GEnx se encuentran una cámara de combustión de dos hileras de pre-remolino (TAPS) que reducirá drásticamente los gases NOx y las aspas del ventilador más grandes y eficientes que ayudarán a que el GEnx sea el motor de avión comercial más silencioso que jamás haya producido. El motor GEnx es también el primer motor a reacción comercial del mundo con una caja de ventilador frontal y aspas de ventilador hechas de compuestos de fibra de carbono. (GE Aviation, s.f.)
En 2006, GE introdujo las cuchillas TiAl LPT para sus motores GEnx ™. La sección LPT del motor GEnx ™ emplea aproximadamente 200 cuchillas de TiAl por motor en dos filas de cuchillas. El motor de aeronave GEnx ™ es el producto preeminente en su clase, que ofrece mejoras sustanciales en emisiones, ruido, confiabilidad y costo de propiedad. La certificación de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. Para el motor GEnx ™ se emitió en abril de 2011. A lo largo de las pruebas de certificación y en servicio, las aspas de TiAl diseñadas y fabricadas por GE han tenido un desempeño impecable. Como se mencionó anteriormente, actualmente se han producido más de 1,600,000 lb de aleación 48-2-2 de TiAl, se han moldeado más de 18 configuraciones distintas de piezas de motores de avión y se han producido más de 250,000 palas. Estas cantidades son muy impresionantes para la introducción de una nueva tecnología, pero el volumen de producción de aleación de TiAl es aún bajo en comparación con, por ejemplo, los grados comerciales de aleación de titanio. Hay aproximadamente 190,000 cuchillas de TiAl que vuelan diariamente en 229 Boeing 787 y 101 Boeing 747-8s. Los motores de estas aeronaves han acumulado más de 6,600,000 h y 1,100,000 ciclos de operación.
La decisión de utilizar TiAl en el LPT de GEnx se tomó después de muchos años de desarrollo diligente, disciplinado y extenso, incluidas pruebas sustanciales. Se han pedido más de 1600 motores GEnx; los años siguientes verán una producción continua de gran volumen de cuchillas de TiAl LPT. (Bewlay, 2016)
Futuro desarrollo de las turbinas
Se estima que el transporte como sector aporta aproximadamente el 20% de las emisiones globales. Por lo tanto, los fabricantes de motores de turbina están intensificando la investigación sobre la combustión de combustible más eficiente. Una reducción significativa de las emisiones puede ser posible si se mejora el consumo de combustible específico, lo que reduce los requisitos de combustible del motor y también aliviará la carga de extraer recursos naturales cada vez más escasos. La Unión Europea está trabajando para implementar un plan de comercio de emisiones, que incluirá la aviación, para 2012. Para enfrentar esto y las regulaciones previsibles, se requieren reducciones en el consumo de combustible y las emisiones. (Green, 2009)
La vinculación del diseño, los materiales y las tecnologías de fabricación mediante simulación y modelado por computadora es ahora un requisito para los componentes y sistemas de alto rendimiento y alta eficiencia. Los diseños dependen de materiales cuyas propiedades dependen de la ruta de fabricación. Los modelos permiten la predicción de propiedades mecánicas específicas de la ubicación, que respalda el diseño para la fabricación y la optimización de materiales y la fabricación. El modelado y la simulación también están siendo aplicado para optimizar materiales y procesos establecidos. Los materiales y tecnologías de proceso revolucionarios tienen el potencial de mejorar significativamente la eficiencia y la capacidad “verde” de los motores de turbina. Por definición, comienzan con un bajo nivel de madurez y requieren desarrollo, evaluación y validación antes de ser aplicados a cualquier sistema futuro. Sin embargo, estas tecnologías de alto riesgo / alta rentabilidad, si tienen éxito en lograr objetivos de rendimiento agresivos, pueden habilitar nuevos componentes y / o diseños de sistemas que permitan mejoras importantes en la capacidad y el rendimiento en general.
Un ejemplo de esto podría ser los materiales cerámicos de temperatura ultra alta, que si se pueden diseñar y fabricar en componentes reales, podrían cambiar radicalmente los diseños actuales del sistema. Incluso si no se logra el objetivo final, los beneficios del esfuerzo de desarrollo de tecnología deben ser capturados y utilizados en la mayor medida posible. (Green, 2009)

Figura 2 La inserción de materiales avanzados en los sistemas actuales y futuros del motor permitirá un funcionamiento más eficiente.

Los futuros sistemas de propulsión de transporte requerirán materiales y procesos para una capacidad máxima "ecológica". Estos materiales, que se encuentran actualmente en la etapa de viabilidad del concepto, deberán utilizar aire de refrigeración mínimo con mayor eficiencia, o no requerirán refrigeración alguna.
• Los materiales compuestos de cerámica de alta temperatura para las cámaras de combustión, las turbinas y los sistemas de escape será necesitados por los motores avanzados.
• Las cerámicas monolíticas pueden ser adecuadas para rodamientos de elementos. Sin embargo, estas cerámicas deben tener una alta pureza y deben demostrar una confiabilidad mejorada como resultado de una inspección no destructiva.
• Los materiales intermetálicos de menor densidad también pueden ser aplicados más ampliamente en componentes rotativos.
Desarrollo en México
En México existen instalaciones de Chromalloy en Guaymas que suministran maquinado de precisión en componentes de motores de turbina de gas de nueva producción, alta y baja presión, incluidas cuchillas y segmentos. Los clientes incluyen fabricantes de motores de avión y fabricantes de turbinas de gas industriales pesadas. (CISION PR Newswire, s.f.)
La compañía proporciona fabricantes y operadores de motores de turbina en el sector aeroespacial comercial, defensa y energía, con soporte completo de fabricación y gestión de materiales y cadena de suministro. Las instalaciones de Chromalloy incluyen operaciones, anexos y oficinas de ventas en 11 países. (Chromalloy, s.f.)
La nueva instalación desde el 2016 tiene la capacidad de mecanizar hasta 68,000 componentes de motores de turbina de gas al año y fue diseñada para reemplazar las instalaciones adyacentes de 17,000 pies cuadrados de Chromalloy en el Parque Industrial Roca Fuerte, en operación desde 2009.
Los servicios incluyen mecanizado multieje, rectificado, fresado, mecanizado de electro descarga (EDM) e inspección. Chromalloy también opera un centro de reparación de componentes de motores de turbinas de gas en Mexicali, México.
Chromalloy opera una red de centros de fabricación y reparación de motores de turbinas de gas en todo el mundo que proporciona una amplia gama de servicios en componentes en la ruta de gas del motor o en la sección caliente. La compañía es un proveedor líder de reparaciones tecnológicamente avanzadas, recubrimientos, fundiciones de inversión y servicios para perfiles aerodinámicos de turbinas y otros componentes críticos del motor.
Chromalloy se ha expandido de un negocio de reparación de partes de turbinas de gas a un proveedor OEM de partes de producción y reparaciones y servicios avanzados para turbinas de gas utilizadas en aplicaciones de aviación y terrestres. Chromalloy atiende a los segmentos de aerolíneas, militares, marinos y de energía con una amplia gama de servicios en ubicaciones en todo el mundo. Chromalloy está autorizada por la FAA y EASA y muchas otras NAA, y está calificada según ISO y NADCAP. Chromalloy es una subsidiaria de Sequa Corporation. (CISION PR Newswire, s.f.)

Figura 3 Actividad de operadores con una turbina, en una de las instalaciones de Chromalloy

Bibliografía


Bewlay, B. N. (2016). TiAl alloys in comercial aircraft engines. Materials at High Temperatures , 549-559.
Chromalloy. (s.f.). Obtenido de https://www.chromalloy.com/
CISION PR Newswire. (s.f.). Obtenido de https://www.prnewswire.com/news-releases/chromalloy-unveils-new-gas-turbine-engine-component-machining-facility-in-guaymas-mexico-during-grand-opening-and-tour-300177688.html
GE Aviation. (s.f.). Obtenido de https://www.geaviation.com/commercial/engines/genx-engine
Green, K. A. (2009). Advanced turbine engine materials. Advanced Materials & Processes, 21-23.
Karpinos, B. S. (2013). Thermal Cyclic Creep and Long-Term Strength of the Material of Aircraft Gas Turbine Blades after Operation. Strength of Materials , 542-548.
Mouritz, A. P. (2012). Introduction to Aerospace Materials. En A. P. Mouritz, Introduction to Aerospace Materials (pág. 253). eBook Academic Collection (EBSCOhost).
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2016.11.07 10:31 EDUARDOMOLINA Pouria Amirshahi, Diputado exsocialista: “Hollande y Valls han validado las ideas de la extrema derecha”. Proveniente del sindicalismo estudiantil y del ala izquierda del socialismo francés, Amirshahi busca ahora nuevas formas de hacer política, inspiradas en las experiencias municipales españolas.

François Ralle Andreoli
http://ctxt.es/es/20161102/Politica/9122/Francia-Partido-Socialista-primarias-Pouria-Amirshahi-extrema-derecha.htm
“Abandono el Partido Socialista y el mundo de los partidos en general”. Así zanjaba en marzo Pouria Amirshahi (Teherán, 1972) su periodo de liderazgo de la oposición interna a François Hollande. Los partidos “se han vuelto unas máquinas electorales sin convicciones, sin una promesa de un porvenir feliz para el país”, criticaba el representante en el Parlamento de los franceses del extranjero en África del Norte y del Oeste.
Apenas unos meses después de la llegada de los socialistas al Elíseo, Amirshahi ya había roto la disciplina de voto oponiéndose a la ratificación del tratado de equilibrio presupuestario, el TSCG --el artículo 135 francés-, negociado por Sarkozy con Merkel y al que Hollande, incumpliendo su promesa, no había cambiado ni una coma. El que fuera el líder de los diputados rebeldes, los frondeurs (los contestatarios), tampoco dudó en votar en contra del proyecto de la pérdida de la nacionalidad, de la reforma laboral o de la prórroga del estado de emergencia.
Proveniente del sindicalismo estudiantil, como muchas de las figuras del ala izquierda del socialismo francés, Amirshahi busca ahora nuevas formas de hacer política, inspiradas en parte en las experiencias municipales españolas. Para este hombre de convicciones fuertes, las experiencias municipalistas de Madrid y Barcelona “construyen el optimismo mediante una demostración de posibilidad”, explica por teléfono a CTXT.
Su recorrido político parece representar el paradigma de las contradicciones de aquellos que descubren que cada vez es más difícil “influir desde dentro” en las formaciones socialdemócratas. Pregúntenselo si no a Pedro Sánchez.
En España acabamos de asistir a un movimiento palaciego, en el interior del aparato del PSOE, que ha provocado la dimisión de Pedro Sánchez. Pareciera que el ala conservadora del partido quería evitar la posibilidad de una coalición progresista, a la portuguesa, con Podemos y sus aliados. ¿Qué ocurre con la socialdemocracia y la familia socialista europea?
Los socialdemócratas están totalmente sobrepasados por la historia y la evolución del capitalismo, del que ya no comprenden ni los resortes, ni los límites, ni las nuevas formas de dominación. Esta constatación, por otro lado, es válida para todos los partidos. Vemos todos los días las consecuencias sociales de este sistema: tomamos consciencia de la deflagración ecológica que engendra el productivismo voraz; percibimos menos las consecuencias políticas de la confiscación de lo político por parte de los pudientes, un sistema de decisiones que escapa totalmente al control democrático. Es demasiado, los progresos técnicos y científicos jamás se habían desarrollado tanto para permitir el bien común. Esta es la gran contradicción que estos espasmos políticos despliegan bajo nuestros ojos: los dirigentes actuales no están a la altura de su época.
¿Los socialdemócratas han perdido entonces el norte?
La socialdemocracia está dividida en dos bloques: uno de derecha que dirige los partidos --excepto en Gran Bretaña-- y se acomoda a las tesis liberales y securitarias, por renuncia o por convicción.
Los socialdemócratas están totalmente sobrepasados por la historia y la evolución del capitalismo, del que ya no comprenden ni los resortes ni las nuevas formas de dominación
Este bloque ya no tiene mucho que ver con el socialismo. El otro, el minoritario, constituye una “ala izquierda” que permanece muy marcada por el keynesianismo en el plano económico y en el humanismo en cuanto a valores. Aparece hoy en día como incapaz de tomar el poder y, cuando consigue convertirse en mayoritario dentro de su formación política, a menudo en una alianza con el centro izquierda o un centro flojo, la derecha del partido activa una estrategia de bloqueo. Esto es lo que me parece que ha ocurrido con Pedro Sánchez. Como imagen, diría que la derecha hizo hace más de veinte años su nido en el campo de la izquierda y ahora todo el antiguo ecosistema socialdemócrata se encuentra paralizado.
En Francia el triunvirato Hollande, Valls y Macron también ha llevado muy lejos la deriva hacia políticas liberales y de austeridad en contra de sus promesas electorales de 2012. ¿Esta es la razón por la que se impuso usted como una de las principales figuras críticas con el Gobierno dentro de la mayoría socialista?
Había que reaccionar rápido puesto que las señales de una grave traición política se anunciaron muy rápido, apenas unas semanas después de la elección presidencial. Ya en 2012 François Hollande aceptó el TSCG (tratado de estabilidad, coordinación y gobernanza) aunque todas las fuerzas progresistas y los pueblos europeos esperaban la renegociación que él mismo había anunciado, en particular con los alemanes. La prensa europea abordaba en sus páginas ese momento que estaba por llegar. Al renunciar, sin tan siquiera intentarlo, validaba la absurda y peligrosa regla de oro del 3% de déficit público autorizado, una norma paralizante para nuestros Estados y nuestras economías; aceptaba las órdenes de ‘reformas estructurales’: liberalizaciones, flexibilidad del mercado de trabajo, etcétera. Al mismo tiempo, permitía que los accionistas tuvieran el poder de cerrar las fábricas y despedir a los obreros. En 2013, en nombre de la competitividad --una noción absolutamente liberal--, movilizó dinero público para reflotar las finanzas de algunas empresas, sin poner condiciones ni exigir garantías. Había que invertir, el Gobierno prefirió organizar el robo del dinero público: 40.000 millones que los contribuyentes y los asalariados, que son los que cotizan, no volverán a ver. Lo nunca visto. Además, la famosa ley bancaria es solo una concha vacía de la que los especuladores aún se están riendo. Y la lista es todavía larga.
¿Era posible oponerse aun siendo del mismo partido?
Hubo que construir un frente interno rápidamente para que no toda la izquierda fuera a la deriva con Hollande. Teníamos que hacerle entender que rechazábamos las decisiones no debatidas y contrarias a nuestros compromisos --contrarias incluso, y sobre todo, a nuestras necesidades del momento-- y que contemplábamos la opción de impedírselas si era necesario. Pero nuestra Constitución da al presidente de la República un poder casi absoluto, lo que ha permitido a Hollande cometer todas estas traiciones sin tener que rendir cuentas a los diputados. Ninguna de las derrotas electorales de este quinquenio, y las ha habido en cada elección local, le ha hecho cambiar de rumbo. Ni la opinión del pueblo cuenta.
¿La izquierda del Partido Socialista, los frondeurs y otras personalidades críticas como el exministro Montebourg, piensa todavía que pueden ganar las primarias frente a Hollande o están enredadas en la idea de que basta con tener peso interno, como la izquierda del PSOE?
Los frondeurs muestran una lógica ontológicamente diferente de la izquierda del Partido Socialista, aunque los dos hayan estado articulados entre sí durante mucho tiempo. El levantamiento es de entrada un proceso de emancipación parlamentaria frente al absolutismo presidencial y una ética de convicción que prima sobre la lógica disciplinaria de partido: “Respetamos a nuestros electores, mantenemos nuestros compromisos, permanecemos firmes frente a los poderosos”. La izquierda está en otra lógica, que también fue la mía: tener peso en el interior del partido, influir en su dirección, convencer a los afiliados. El problema es que estos, los militantes, han dado en su mayoría un portazo; el Partido Socialista se ha vaciado. Si todos los asqueados se van, pronto no quedarán más que los repugnantes. El partido es, por tanto, irrecuperable. No habrá un Jeremy Corbyn a la francesa. Es ilusorio querer influir sobre neoconservadores, como si hubiera que ablandarlos. Es un sinsentido, una pérdida de tiempo.
¿Pero hay que creer en las primarias?
Más vale defender directamente tus ideas al lado de los ciudadanos. Sobre las primarias solo tengo una certeza: incluso si la configuración puede ser diferente, en función de que Hollande sea candidato o incapaz políticamente de serlo, la izquierda atomizada no se recuperará con las presidenciales.
El Partido Socialista se ha vaciado. Si todos los asqueados se van, pronto no quedarán más que los repugnantes. El partido es, por tanto, irrecuperable
Es estructural: la base social es insuficiente y la influencia cultural es de baja intensidad. En cuanto a los antiguos ministros que han recuperado la lucidez, incluso si pelearon batallas importantes cuando estuvieron en el gobierno, están lastrados por algunas de sus elecciones: validación de la ratificación del TSCG, promoción de la política de disminución de las cargas patronales sin contrapartidas y maniobras políticas para permitir que Valls llegase a primer ministro, con todas las consecuencias previsibles entonces y conocidas ahora.
Usted abandonó el Partido Socialista, una decisión difícil...
No, lo que era difícil, y desde hacía ya tiempo, para mí era quedarme. Cuando se planteó la posibilidad de crear un grupo de socialistas disidentes en el Parlamento, una mayoría de los frondeurs estaban dispuestos intelectualmente, pero algunos aún tenían dudas de tipo estratégico, además del miedo al gran salto, a perder cosas en el camino. La lentitud de los más atados, en todos los sentidos del término, al aparato acabó por retrasar el tema durante meses. Así, el día que yo me decidí, cambié de enfoque: informé de mi marcha sin intentar reabrir por enésima vez un debate del que ya conocía el desenlace: la inercia o más bien la espera… de una boya de salvamento provisional. El ala izquierda del partido, que durante dos años se caracterizó por la audacia colectiva de la rebeldía, se ha vuelto totalmente permeable al sistema presidencialista, a la solución vertical y a la protección de un hombre. Ahora se ha comprometido en unas primarias donde el ala izquierda se presenta dividido… hasta el punto de que cuatro de los candidatos salían de sus filas (Montebourg, Hamon, Filoche y Lieneman). En cierta forma, la lógica de partido, de un partido zombi, se ha impuesto sobre la del combate político renovado, tal y como me temía.
En este contexto de crisis económica y de los valores republicanos, ya iniciada en la era Sarkozy, asistimos a un retorno de la derecha más dura y al auge del Frente Nacional. ¿Es este el peor resultado del periodo Hollande?
Sí. Más pobres, más parados, un Frente Nacional más arriba. El balance es desastroso y más aún si pensamos que la pareja Hollande-Valls no ha admitido nunca este fracaso. La progresión de la extrema derecha no está solo ligada a la dureza del sistema económico, incluso si ésta es la principal fuente. Lo más inaudito es que el Ejecutivo ha validado sus tesis. En 2012, Manuel Valls declaró que los “gitanos rumanos no tenían intención de integrarse en Francia”, haciéndose eco de lo que decía Sarkozy antes. En múltiples ocasiones, incluso a veces sin darse cuenta, Valls ha culpabilizado a los musulmanes de Francia.
Los antiguos ministros de Hollande que han recuperado la lucidez, incluso si pelearon batallas importantes cuando estuvieron en el gobierno, están lastrados por algunas de sus elecciones
Actúa como caja de resonancia de las barbaridades mediáticas y del discurso del Frente Nacional. Además, el principal cambio entre Jean-Marie Le Pen y Marine Le Pen es que ésta ha blandido como solución frente al islam la laicidad. Una laicidad que, en un intento de corromper su sentido, pretende que signifique la eliminación de las religiones del espacio público. Valls además ha dado alas a la cultura del miedo y la desconfianza. Y François Hollande ha dejado hacer, hasta ser él mismo abogado de una de las ideas estrella del Frente Nacional: la constitucionalización de la posibilidad de privar de su nacionalidad francesa a los binacionales. Es decir, crear oficialmente dos categorías de ciudadanos. Una parte de la derecha y de la extrema derecha le aplaudieron.
También hemos visto recular el Estado de Derecho con la prolongación repetida del estado de emergencia, que usted rechazó. ¿Esta deriva securitaria es un simple cálculo político de Hollande o una deriva ideológica peligrosa?
El estado de emergencia, una ley de excepción en vigor desde noviembre de 2015, combinado con la privación de la nacionalidad, el liberalismo económico y las diferentes leyes de “vigilancia” han hecho que la dirección de los socialdemócratas caiga definitivamente en el neoconservadurismo. El Gobierno, y también una parte de los medios y, por supuesto, la derecha, están construyendo una sociedad de la sospecha generalizada. De hecho, es esta desconfianza la que ha justificado el fortalecimiento de las medidas para controlar a la población y dar poderes casi totales a la policía. La lucha antiterrorista, usada a menudo como explicación, está siendo en realidad mal manejada, tanto en nuestra política exterior como en nuestro dispositivo policial y jurídico. Lo peor es que en nombre de la seguridad se teoriza desde hace tiempo “la gran limpieza”, “la gran selección” para extirpar al “enemigo interior”, los franceses magrebíes o negros en la mayoría de los casos. Los socialistas se están dando cuenta un poco tarde de que han abierto la puerta a los monstruos.
Usted es diputado de los franceses de África del Norte y del Oeste. ¿Este repliegue de Francia, el aumento de la islamofobia, es visto con preocupación allí?
Lo que se percibe es a la vez una mediocridad y un peligro, puesto que en África los repliegues identitarios también encuentran un cierto eco. El encuentro de estas dos lógicas europea y africana puede ser explosivo. Lo que se percibe es una alucinación, una tristeza y, a veces, un desamor...
Frente a esta crisis de los aparatos de los partidos progresistas en toda Europa, ¿se pueden proponer alternativas? Usted ha creado el Movimiento en común”, que no es un nuevo partido y que parece inspirarse en parte en las experiencias de la nueva política española y las victorias municipalistas en Madrid y Barcelona. ¿Este es el horizonte político del mañana?
Nadie conoce las formas políticas de la soberanía del mañana. Pero si las experiencias de Barcelona y Madrid son examinadas tan de cerca, es porque son empíricas. En cierto modo, construyen el optimismo mediante una demostración de posibilidad. La dinámica ciudadana que ha precedido a las elecciones municipales desde 2008 es una referencia. La idea de defender los bienes comunes y de poner en común las voluntades es la piedra angular del Movimiento en común, que solo está en sus inicios. Su suerte es que no ha sido devorado por las ambiciones personales ni las obsesiones electorales. El movimiento sólo es factible si aceptamos que su tiempo de construcción no puede ser marcado por las próximas elecciones."
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